Ремонт кпп паз 3205 своими руками
Коробка передач на автомобиле постоянно подвергается большим нагрузкам, этот агрегат изнашивается чрезвычайно быстро и несмотря на повышенную прочность всех его узлов и деталей выходит из строя за долго до того, как автомобиль можно выбрасывать на свалку. Единственным решением в таком случае может стать замена агрегата.
Сейчас на автомобиль волга запчасти приобрести совершенно не сложно, ведь марка широко распространена по нашей стране и ближнем зарубежье. Но при приобретении КПП ошибкой будет выбирать агрегаты неизвестного производителя, сомнительной сборки или у случайного продавца. От работоспособности и надежности коробки передач зависит не только долговечность и безотказность автомобиля, но и ваша безопасность, потому лучше приобретать у проверенного поставщика.
Фотографии собранные в коллаж по ремонту КП ПАЗ
Замену коробки передач нужно производить либо на подъемнике, либо на смотровой яме, намного легче будет работать с помощником. Нужно слить масло и отсоединить датчики (выключатель фонаря заднего хода, датчик спидометра). Потом нужно демонтировать рычаг переключения передач, для чего снимаем пластмассовое кольцо, поднимаем резиновый уплотнитель и пассатижами откручиваем гайку крепления, после чего рычаг можно аккуратно вытащить. Затем нужно снять кардан и открутить трубы выпуска выхлопных газов. Теперь можно окручивать саму коробку.
Стоит упомянуть, что ее вес составляет около 32 килограммов, потому желательно, чтобы ее поддерживал помощник или же необходимо подпереть ее. Также стоит позаботиться о неподвижности автомобиля. Гаечным ключом на 19 отвинчиваем гайки, крепящие коробку передач к картеру сцепления, затем ключом на 14 откручиваем крепление задней опоры двигателя. Аккуратно наклоняем двигатель вместе с коробкой передач назад, сдвигаем кпп назад и снимаем ее.
Из инструкции видно, что подобную операцию легче делать вдвоем, но при установке новой коробки передач помощник просто необходим, так как нужно правильно установить тяжелый агрегат, при этом правильно совместить отверстия и пр. в целом установка проводится в обратном порядке.
Неопытному автолюбителю наверняка легче будет обратиться на станцию техобслуживания, да и смотровая яма есть не у каждого. В противном случае демонтаж старой и установка новой коробки передач занимает не так уж и много времени, необходимо немного инструмента, да и для лучшего понимания работы автомобиля подобный опыт просто бесценен.
Конструкция коробки передач автобуса ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234
Коробка передач производства ЗАО «СААЗ АМО ЗИЛ» – механическая, пятиступенчатая, синхронизированная, с центральным рычагом управления, с прямой или повышающей пятой передачей
Рычаг коробки передач соединяется тягой с рычагом переключения передач на рабочем месте водителя.
Устройство коробки передач и её привода показано на рис. 1 и рис. 2
На автобус могут устанавливаться коробки передач следующих моделей: СААЗ-3206, СААЗ-320670, СААЗ-132А2, СААЗ-132М3.
Новое семейство коробок передач СААЗ-136 имеет повышенный ресурс и следующие отличия от СААЗ-3206:
— все шестерни на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках;
— шестерни промежуточного вала имеют бесшпоночную посадку на вал за счет натяга;
— промежуточный вал установлен на конические подшипники, затяжка которых регулируется специальной гайкой;
— на СААЗ-136М установлены муфтовые синхронизаторы на всех передачах, на СААЗ-136А установлены пальчиковые синхронизаторы со стальными конусными кольцами напыленными молибденом;
— установлен бесконтактный датчик спидометра.
Для лучшего использования эксплуатационных свойств рекомендуется применять на пригородных маршрутах автобусы с коробками передач с ускоряющей 5-й передачей, а на городских маршрутах автобусы с коробками передач с прямой 5-й передачей.
Для заправки маслом имеется заливная резьбовая пробка в правой стенке картера 19. Для слива масла предназначено сливное отверстие в левой стенке картера, внизу, закрываемое магнитной резьбовой пробкой.
Центрирование коробки производится по фланцу крышки первичного вала 20.
Переключение передач производится рычагом механизма управления в крышке 4 (рис. 1) коробки передач через тягу 5 (рис. 2) и рычаг переключения передач 2 на рабочем месте водителя.
При затруднительном включении передач рекомендуется выполнить регулировку привода изменением длины тяги 5 посредством поворота вилки 9 тяги переключения передач.
При обслуживании коробки передач проверяется её крепление к картеру сцепления, крепление деталей самой коробки передач к картеру; заменяется и поддерживается нормальный уровень масла согласно карте смазки.
При смене масла нужно очистить магнит сливной пробки и сапун. Засорение сапуна может вызвать появление течи масла из-за повышения давления в картере.
При смене масла, а также при ремонте коробки передач не допускать попадания в неё загрязнений, которые могут вызвать заедание шестерен.
Возможные неисправности коробки передач и методы устранения
Затрудненное включение всех передач
— Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)
Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Включение передач с ударом и скрежетом
а) износ конусных колец синхронизаторов
б) износ блокирующих фасок пальцев и каретки
Самовыключение передач на ходу
а) неполное включение передачи из-за неисправности механизма переключения
Заменить изношенные детали
в) ослабление крепления вилок и головок
Передачи не включаются
— Поломка пальцев и фиксаторов синхронизаторов
Повышенный шум при работе коробки передач
а) ослабление крепежных деталей
б) износ и поломка зубьев шестерен
Заменить изношенные детали
Течь масла из коробки передач
а) износ или потеря эластичности манжет
б) повышенное давление в картере коробки
в) нарушение герметичности по уплотняющим поверхностям
Подтянуть крепежные детали, заменить прокладки
Конструкция сцепления ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234
Сцепление (рис. 1) однодисковое диафрагменного типа с демпферным устройством на ведомом диске
Нажимное усилие сцепления создается тарельчатой нажимной пружиной диска.
Зазор между нажимной пружиной и выжимным подшипником отсутствует, поэтому внутренняя обойма подшипника вращается с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировок.
Педаль сцепления поворачивается в кронштейне кузова на пластмассовой втулке. Втулка не смазывается.
В крайнем верхнем положении педаль удерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый буфер 2.
Концы вилки сцепления, перемещающиеся в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки.
Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 2) – гидравлический.
Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1.
Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком.
При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления.
Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления.
При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие попадает в бачок.
Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления.
Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7-8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления.
Длина толкателя поршня главного цилиндра сцепления регулируется поворотом вилки толкателя. После регулировки длины толкателя нужно затянуть контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра.
При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и при необходимости отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра.
Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.
Заполнение (прокачка) гидравлического привода сцепления
Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-4234 (рис. 3) может быть гидропневматическим.
Пневмогидроусилитель (сокр. ПГУ) устанавливается в комплектации со сцеплением ZF SACHS (Германия).
Применяются ПГУ производства КАМАЗ или Кнорр-Бремзе (Германия).
ПГУ предназначен для уменьшения усилия на педали сцепления при её нажатии. ПГУ эффективно работает при наличии в пневмосистеме автобуса давления воздуха – (0,6-0,8) МПа.
Полный ход педали сцепления ограничивается установкой ограничителя хода педали 1.
Внимание! Эксплуатация автобуса без ограничителя хода педали сцепления приведет к поломке сцепления.
Регулировка привода выключения сцепления с ПГУ должна обеспечить свободный ход педали – 3-10 мм.
Свободный ход педали у сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулируется изменением длины толкателя поршня главного цилиндра (см. ПАЗ-32053-07), у сцепления с ПГУ-КАМАЗ дополнительно регулируется свободный ход рычага вилки сцепления.
У сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулировка свободного хода рычага вилки сцепления производится автоматически.
Регулировка свободного хода рычага вилки сцепления (только ПГУ-КАМАЗ):
Свободный ход рычага должен быть ─ (1+0,5) мм.
После выполнения полной регулировки привода сцепления (при этом обязательно должен быть установлен ограничитель хода педали сцепления) рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.
Проверку свободного хода рычага вилки у сцепления с ПГУ-КАМАЗ следует производить при каждом ТО-1.
При каждом ТО-2 у сцепления с ПГУ-КАМАЗ нужно проверять характеристику прижимной пружины рычага вилки.
Допустимое усилие от пружины при её растяжении до длины 130 мм должно быть не менее (75-90) Н. При меньшем усилии прижимную пружину следует заменить.
При ремонте во время установки рычага вилки сцепления следует проверять совмещение рисок на торце вала вилки выключения сцепления и на корпусе рычага, что обеспечивает необходимое для правильной работы положение рычага.
При ремонте, во время установки ПГУ Кнорр-Бремзе, следует обеспечить вращением вилки на штоке толкателя ПГУ расстояние от оси отверстия вилки до кольцевой проточки на толкателе поршня ПГУ равное (186-189) мм.
После выполнения этой регулировки следует затянуть контргайку толкателя ПГУ.
Рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.
В случае затрудненного перемещения муфты выжимного подшипника по крышке первичного вала коробки передач, а также один раз в год при сезонном обслуживании и при ремонте, связанном со снятием коробки передач необходимо очистить поверхность крышки от продуктов износа ведомого диска сцепления и заменить, или дополнить полость муфты выжимного подшипника смазкой Optimal Olista LongTime 3 EP.
Заполнение гидропривода сцепления рабочей жидкостью (удаление воздуха из жидкости) производится также, как на автобусе ПАЗ-32053-07 с учетом того, что перепускной клапан расположен на корпусе ПГУ (рис. 3) и ПГУ должен быть подсоединен к пневмосистеме сжатого воздуха с давлением (0,6-0,8) МПа.
Возможные неисправности сцепления и методы устранения
Вероятная причина
Неполное включение сцепления (сцепление «пробуксовывает «).
Специфический запах, уменьшение интенсивности разгона и скорости движения
а) попадание масла на фрикционные накладки из двигателя, коробки передач
Устранить течь масла. Заменить ведомый диск или фрикционные накладки. Если замасливание небольшое, то промыть накладки бензином и зачистить
рабочие поверхности мелкой шкуркой.
б) чрезмерный износ накладок ведомого диска
Заменить ведомый диск или фрикционные накладки
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).
Сопровождается трудным включением передач, скрежетом при переключении передач
а) наличие воздуха в гидроприводе сцепления
б) износ внутренней манжеты главного цилиндра
в) деформация ведомого диска
Заменить ведомый диск или произвести его правку
(торцовое биение диска относительно шлиц ступицы не более 0,7 мм)
г) заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала
д) заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач (в маховике)
Течь жидкости из главного или рабочего цилиндров привода сцепления
— Износ наружной манжеты главного цилиндра или манжеты рабочего цилиндра
Заменить изношенные манжеты или заменить цилиндр
Как отрегулировать кулису на паз 32053
Регулировка кулисы паз 3205
Некоторые из передач включались не четко, да и вообще рычаг слегка болтался, присутствовал небольшой скрип. Решено было провести плановое ТО.
1. 96298951 — Прокладка крышки КПП верхняя
2. 013007580223А DELLO — Втулка рычага РКПП ремкомплект
3. 96182212 — Фиксатор кулисы (вертолет)
4. 94535807 — Палец кулисы (без фиксатора)
5. 94580787 — Шток выбора передач
6. Elring — Сальник штока КПП
7. 90250175 — Демпферная втулка рычага КПП — 10шт.
8. 0758801 — тяга кулисы
Сам процесс в принципе не сложный, за подробную инструкцию по сборке разборке и подбору запчастей огромное спасибо KarpOff-270 Прокладку крышки КПП с двух сторон промазал герметиком VICTOR REINZ. Все втулки обильно смазал солидолом!
После того как кулису собрали, устанавливаем ее на место, вставляем вертолет, после чего прокручивая шток зажимаем пружинную кнопку на крышки коробки так, чтобы она попала в паз (как показано на рисунке 14), затем вставляем малую ось, соединяющую шток переключения передач с приводом, другой конец кулисы вставляем в фиксатор и идем в салон. В салоне вставляем отвертку в отверстие на рычаге КПП так чтобы она попала в отверстие на корпусе (как показано на рисунке 15), затем возвращаемся под капот и закручиваем фиксатор кулисы. Прокручивая немного шток возвращаем пружинную кнопку в нормальное состояние. Все регулировка кулисы закончена. После чего я заменил демпферную втулку рычага КПП.
Что могу сказать о проделанной работе — передачи переключаются плавно, мягко, скрипа нет, все детали ремкомплекта сели идеально.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ автобусов ПАЗ-320402 и ПАЗ-320412
Коробка передач — механическая, пятиступенчатая, синхронизированная, трехходовая с повышающей пятой передачей. На автобусе применяется коробка перемены передач мод. ZF S5-42, или СААЗ 136А3(М3).
Коробка передач ZF S5-42 (рис. 4-3) для заправки маслом имеет в боковой стенке картера заливную резьбовую пробку 4. Для слива масла предназначено сливное отверстие в нижней части картера, закрываемое магнитной резьбовой пробкой 5.
Коробка передач СААЗ 136А3(М3) (рис. 4-4) для заправки маслом имеет заливную резьбовую пробку 5 в боковой стенке картера. Для слива масла предназначено сливное отверстие в нижней части картера, закрываемое магнитной резьбовой пробкой 6.
Переключение передач производится рычагом 1 (рис. 4-5) через тягу дистанционного привода и рычаг в крышке 8 коробки передач.
Рычаг 1 поворачивается в сферическом подшипнике, на поверхность которого при сборке наносится смазка Литол-24. Полости под защитными чехлами опоры рычага 4 заполняется смазкой Литол-24 на одну треть.
При обслуживании дистанционного привода коробки передач проверяется легкость включения передач, состояние резьбовых соединений, состояние шарниров и их защитных чехлов (пыльников).
Переключение передач должно происходить от усилия не более 80 Н (8 кгс), приложенного к рукоятке рычага, без ощутимых люфтов. При затруднительном включении передач (заедание, увеличение свободного хода рычага) и исправной работе сцепления следует проверить и, при необходимости, выполнить регулировку привода. Для этого необходимо проверить положение рычага 1 (рис. 4-5) в продольной и поперечной плоскостях. Углы наклона рычага в нейтральном положении должны быть равны (90±1)0.
Регулировка положения рычага в поперечной плоскости производится изменением длины реактивной тяги 7 путем её вращения после ослабления двух контргаек тяги.
Регулировка положения рычага в продольной плоскости производится изменением длины тяги 2 путем вращения шарнира 6 после его отсоединения от рычага привода и ослабления гайки стяжного хомута тяги.
Рис. 4-3 Коробка передач ZF S5-42
1- датчик выключателя заднего хода; 2- сапун; 3-датчик выключателя нейтрали; 4- пробка заливная (контрольная); 5- пробка сливная (магнитная); 6-соединитель датчика скорости привода спидометра
Рис. 4-4 Коробка передач СААЗ 136А3
1- датчик выключателя нейтрали; 2- датчик выключателя заднего хода; 3- соединитель датчика скорости привода спидометра; 4- фланец вторичного вала; 5- пробка заливная (контрольная); 6- пробка сливная; 7-рычаг; 8- сапун
Рис. 4-5 Привод коробки передач
1-рычаг привода с рукояткой;
2- тяга;
3- чехол защитный рычага;
4- опора рычага;
5- наконечник шарнирный тяги;
6- наконечник шарнирный реактивной тяги;
7- тяга реактивная;
8- крышка коробки передач
Рис. 4-6 Наконечник шарнирный
а) шарнир реактивной тяги;
б) шарнир продольной тяги 1- корпус шарнира; 2- палец
сферический; 3- вкладыш верхний; 4- вкладыш нижний; 5-крышка резьбовая шарнира; 6-чехол защитный
Защитные резиновые чехлы шарниров привода коробки передач должны плотно прилегать к корпусу и пальцу шарнира. Наличие повреждений (разрывов и трещин) чехла не допускается.
Люфт пальца в шарнирных наконечниках привода не должен превышать 0,2 мм. При необходимости следует выполнить регулировку шарнира. Для этого нужно вывернуть крышку 5 (рис.4-6), предварительно убрав механическим путем выступ металла от кернения корпуса шарнира. Затем извлечь из корпуса палец с вкладышами, очистить их, нанести на сферические поверхности деталей тонкий слой смазки Литол-24 и собрать шарнир. Затяжкой крышки 5 обеспечить момент сопротивления качанию пальца в корпусе шарнира (2,0___2,5) Н-м. За-
тем стопорить крышку шарнира кернением корпуса в паз крышки. Если подтяжкой крышки шарнира не удаётся устранить осевое перемещение пальца относительно корпуса шарнира, то шарнир следует заменить.
При необходимости, смазку сферического подшипника опоры 4 рычага привода КПП можно производить не извлекая подшипник из опоры рычага. Для этого нужно снять защитный чехол 3 рычага, ослабить хомут крепления рычага, вывернуть рычаг и снять чехол опоры. После чего произвести смазку подшипника.
При обслуживании коробки передач проверяется её крепление к двигателю, крепление деталей самой коробки передач к картеру; заменяется и поддерживается нормальный уровень масла, прочищается сапун.
Внимание! В случае обращения в сервисные центры ZF по вопросам проведения ремонтных работ обязательно нужно указать данные с фирменной таблички коробки передач.
Регулировка привода переключения передач
Регулировка может потребоваться после снятия и обратной установки коробки передач, а также при нечетком переключении передач во время эксплуатации автомобиля.
Вам потребуются: ключи «на 13», «на 17», отвертка.
1. Снизу автомобиля ослабьте и отверните на 3–5 оборотов гайку стяжного болта хомута на тяге управления коробки передач.
2. Немного расширьте отверткой паз хомута и паз на конце тяги, чтобы обеспечить свободное перемещение тяги относительно штока выбора передач, и установите шток в нейтральное положение.
3. В салоне автомобиля снимите чехол рычага переключения передач с кожуха тоннеля пола, поднимите чехол по рычагу вверх и установите рычаг так, чтобы его нижний (неизогнутый) конец расположился примерно вертикально.
4. Снизу автомобиля легкими движениями руки (чтобы не переместить рычаги механизма выбора передач) выберите осевой люфт штока в направлении назад и его угловой люфт в направлении против часовой стрелки.
5. Затяните гайку стяжного болта хомута, установив хомут нарасстоянии 1–3 мм от конца тяги.
Конструкция сцепления ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234
Сцепление (рис. 1) однодисковое диафрагменного типа с демпферным устройством на ведомом диске
Нажимное усилие сцепления создается тарельчатой нажимной пружиной диска.
Зазор между нажимной пружиной и выжимным подшипником отсутствует, поэтому внутренняя обойма подшипника вращается с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировок.
Педаль сцепления поворачивается в кронштейне кузова на пластмассовой втулке. Втулка не смазывается.
В крайнем верхнем положении педаль удерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый буфер 2.
Концы вилки сцепления, перемещающиеся в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки.
Выжимной подшипник не требует смазки. В полость муфты выжимного подшипника закладывается (заменяется) смазка при выполнении сопутствующего ремонта, или при сезонном обслуживании — осенью, а также в случае ухудшения подвижности муфты.
Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 2) – гидравлический.
Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1.
Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком.
При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления.
Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления.
При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие
попадает в бачок. Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления.
Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7-8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления.
Длина толкателя поршня главного цилиндра сцепления регулируется поворотом вилки толкателя. После регулировки длины толкателя нужно затянуть контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра.
При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и при необходимости отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра.
Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.
Заполнение (прокачка) гидравлического привода сцепления
Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-4234 (рис. 3) может быть гидропневматическим.
Пневмогидроусилитель (сокр. ПГУ) устанавливается в комплектации со сцеплением ZF SACHS (Германия).
Применяются ПГУ производства КАМАЗ или Кнорр-Бремзе (Германия).
ПГУ предназначен для уменьшения усилия на педали сцепления при её нажатии. ПГУ эффективно работает при наличии в пневмосистеме автобуса давления воздуха – (0,6-0,8) МПа.
Полный ход педали сцепления ограничивается установкой ограничителя хода педали 1.
Внимание! Эксплуатация автобуса без ограничителя хода педали сцепления приведет к поломке сцепления.
Регулировка привода выключения сцепления с ПГУ должна обеспечить свободный ход педали – 3-10 мм.
Свободный ход педали у сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулируется изменением длины толкателя поршня главного цилиндра (см. ПАЗ-32053-07), у сцепления с ПГУ-КАМАЗ дополнительно регулируется свободный ход рычага вилки сцепления.
У сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулировка свободного хода рычага вилки сцепления производится автоматически.
Регулировка свободного хода рычага вилки сцепления (только ПГУ-КАМАЗ):
Свободный ход рычага должен быть ─ (1+0,5) мм.
После выполнения полной регулировки привода сцепления (при этом обязательно должен быть установлен ограничитель хода педали сцепления) рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.
Проверку свободного хода рычага вилки у сцепления с ПГУ-КАМАЗ следует производить при каждом ТО-1.
При каждом ТО-2 у сцепления с ПГУ-КАМАЗ нужно проверять характеристику прижимной пружины рычага вилки.
Допустимое усилие от пружины при её растяжении до длины 130 мм должно быть не менее (75-90) Н. При меньшем усилии прижимную пружину следует заменить.
При ремонте во время установки рычага вилки сцепления следует проверять совмещение рисок на торце вала вилки выключения сцепления и на корпусе рычага, что обеспечивает необходимое для правильной работы положение рычага.
При ремонте, во время установки ПГУ Кнорр-Бремзе, следует обеспечить вращением вилки на штоке толкателя ПГУ расстояние от оси отверстия вилки до кольцевой проточки на толкателе поршня ПГУ равное (186-189) мм.
После выполнения этой регулировки следует затянуть контргайку толкателя ПГУ.
Рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.
В случае затрудненного перемещения муфты выжимного подшипника по крышке первичного вала коробки передач, а также один раз в год при сезонном обслуживании и при ремонте, связанном со снятием коробки передач необходимо очистить поверхность крышки от продуктов износа ведомого диска сцепления и заменить, или дополнить полость муфты выжимного подшипника смазкой Optimal Olista LongTime 3 EP.
Заполнение гидропривода сцепления рабочей жидкостью (удаление воздуха из жидкости) производится также, как на автобусе ПАЗ-32053-07 с учетом того, что перепускной клапан расположен на корпусе ПГУ (рис. 3) и ПГУ должен быть подсоединен к пневмосистеме сжатого воздуха с давлением (0,6-0,8) МПа.
Возможные неисправности сцепления и методы устранения
Вероятная причина
Неполное включение сцепления (сцепление «пробуксовывает «).
Специфический запах, уменьшение интенсивности разгона и скорости движения
а) попадание масла на фрикционные накладки из двигателя, коробки передач
Устранить течь масла. Заменить ведомый диск или фрикционные накладки. Если замасливание небольшое, то промыть накладки бензином и зачистить
рабочие поверхности мелкой шкуркой.
б) чрезмерный износ накладок ведомого диска
Заменить ведомый диск или фрикционные накладки
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).
Сопровождается трудным включением передач, скрежетом при переключении передач
а) наличие воздуха в гидроприводе сцепления
б) износ внутренней манжеты главного цилиндра
в) деформация ведомого диска
Заменить ведомый диск или произвести его правку
(торцовое биение диска относительно шлиц ступицы не более 0,7 мм)
г) заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала
д) заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач (в маховике)
Течь жидкости из главного или рабочего цилиндров привода сцепления
— Износ наружной манжеты главного цилиндра или манжеты рабочего цилиндра
Заменить изношенные манжеты или заменить цилиндр
Кулиса переключения передач: назначение, устройство, регулировка кулисы КПП
Многие водители в процессе эксплуатации ТС рано или поздно сталкиваются с различными неисправностями автомобиля. Что касается коробки передач, кроме самой КПП, с пробегом нередко внимания требует кулиса коробки передач, особенно в случае с МКПП.
На практике кулиса АКПП также может работать со сбоями, однако именно на механике кулиса МКПП выходит из строя заметно чаще. Далее мы поговорим о том, что такое кулиса в коробке передач, как работает механизм, а также какие неисправности кулисы КПП обычно встречаются.
Кулиса коробки передач: устройство и принцип работы
Начнем с того, что название кулиса является обиходным. На самом деле данный элемент специалисты называют тягой привода управления коробки передач. Сама кулиса является достаточно крепкой деталью, однако конструкция состоит из нескольких составных элементов, что несколько снижает надежность.
При этом кулиса в МКПП может изнашиваться достаточно быстро, так как езда на механике, в отличие от АКПП, предполагает постоянную работу с рычагом переключения передач. Обычно срок службы составляет около 100-150 тыс. км., однако проблемы могут появиться раньше.
Как уже было сказано выше, кулиса состоит из нескольких деталей, причем выработка или поломка любой из них приводит к тому, что работоспособность всего механизма будет нарушена. Также кулиса в автомобиле страдает от таких факторов, как попадание пыли, грязи, влаги, недостаточное количество смазки и т.д.
Перейдем к устройству кулисы КПП. Сразу отметим, каждый производитель стремится повысить надежность, а также добиться четкости и легкости включения передач, уменьшить люфты и т.п. В результате конструкция данного механизма на разных авто может отличаться. Однако можно выделить основные (базовые) элементы в устройстве кулисы КПП:
Если же с механизмом возникают проблемы, признаки неисправности кулисы проявляются достаточно отчетливо. Как правило, неполадки кулисы приводят к возникновению определенных трудностей при переключении передач КПП.
Среди основных проблем стоит выделить:
Сразу отметим, некоторые люфты по мере износа допустимы, однако значительное их усиление не только снижает комфорт эксплуатации, но и может стать причиной более серьезных поломок.
В остальных случаях, когда нужные передачи включаются с большим усилием или передачу невозможно включить, необходима профилактика кулисы и регулировка, замена или ремонт, так как езду с поврежденной кулисой вполне можно считать крайне небезопасной.
Регулировка кулисы КПП
Как правило, при возникновении тех или иных проблем с КПП и переключением передач, необходимо начать с регулировки кулисы. Указанная регулировка кулисы является штатной операцией, не требующей особых денежных затрат.
Добавим, что выше были приведены общие рекомендации касательно регулировки кулисы. На разных авто могут возникать определенные отличия. Чтобы выполнить работу качественно, необходимо заранее изучить мануал для конкретной модели.
Подведем итоги
Как видно, кулиса МКПП постоянно подвергается различным нагрузкам, на нее оказывают влияние внешние факторы и т.д. По этой причине даже такой относительно простой и достаточно надежный механизм требует выполнения периодических работ по очистке, смазке и регулировке.
Если же регулировка не дает желаемого результата, тогда потребуется менять отдельные элементы в конструкции или заменить весь механизм в сборе. При этом нередко только замена кулисы позволяет добиться мягкости хода рычага КПП и одновременно четкости включения передач.
Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия
Выбор масла для механической коробки передач: виды трансмиссионных масел, особенности и отличия. Какое масло лучше заливать в МКПП, что нужно учитывать.
Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач: замена масла в МКПП и АКПП. Когда менять масло в коробке на автомате и механике. Полезные советы.
Как заменить автоматическую коробку передач АКПП на механическую МКПП, а также замена механики на автомат: нюансы. Полезные советы и рекомендации.
Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.
Как обслуживать коробку — автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в автоматической коробке. Способы замены ATF, рекомендации.
Регулировка коробки передач
Регулирование дистанционного привода управления механизмом переключения передач в коробках передач модели 142, 152 проводить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:
Установочный винт и контргайка: 1 — контргайка; 2 — винт установочный
Регулирование привода: 1 — контргайка; 2 — винт установочный; 3-болт; 4 — фланец регулировочный; 5 — болт стяжной; 6 — тяга; 7 — шток
Передаточные числа передач
L — низшая передача в делителе; S — высшая передача в делителе; R — задний ход; С — пониженная передача
Проверить установочный размер упора клапана включения делителя передач (при его наличии) для коробки передач модели 152, перемещая упор 4 штока клапана. После установки требуемой величины А=20,5±0,5 (см. рис. Привод сцепления ) закрепить упор гайками, гайки застопорить отгибными шайбами.
Ход рычага делителя передач проверять при наличии сжатого воздуха в пневмоприводе тормозов. Для замера:
Регулировать ход рычага необходимо в следующем порядке:
Регулировку привода управления коробки передач модели 152 с возможностью использования коробки отбора мощности на верхнем люке и на картере маховика производить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке ( см. рис. Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели 152 ):
Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели 152
1-опора рычага переключения передач; 2 — тяга задняя; 3,7-болты; 4-тяга; 5 — тяга поперечная; 6-фланец стяжной регулировочный; 8 — гайка; И — винт; П — технологический стержень; Ф — шток
Регулировку дистанционного привода управления механизмом переключения передач коробок передач моделей 144, 154 и ZF 9S109 (см. рис. Привод управления механизмом переключения передач моделей 144, 154 и Привод управления механизмом переключения передач модели ZF-9S109 ) производить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:
Привод управления механизмом переключения передач моделей 144, 154.
1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — тяга; 4 — стержень; 5 — рычаг; 6 — кронштейн реактивной тяги; 7-тягареактивная; 8, 10, 11-гайка; 9-хвостовик
Привод управления механизмом переключения передач модели ZF-9S109
1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — тяга; 4 — стержень; 5 — рычаг; 6 — кронштейн реактивной тяги; 7 — тяга реактивная; 8, 10, 11 — гайка; 9 — хвостовик
Для коробки передач модели 154 производить, при необходимости, регулировку положения болта 1 на педали сцепления ( см. рис. Регулирование болта на педали сцепления коуобки передач модели 154 ):
Регулирование болта на педали сцепления коробки передач модели 154
1 — болт регулировочный; 2 — педаль сцепления; 3 — панель передка; 4 — клапан включения делителя; 1 — к крану блокировки межосевого дифференциала
Регулирование дистанционного (бокового) привода управления механизмом переключения передач в коробке передач модели ZF-9S1310 (см. рис. Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели ZF-9S1310 с двигателем КАМАЗ ) производить при нейтральном положении рычага переключения передач H1, выдержав размер 0251 мм, в следующем порядке:
Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели ZF-9S1310 с двигателем КАМАЗ 1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3-тяга; 4-стержень; 5-рычаг; 6- хвостовик; 7 — тяга реактивная; 8, 10 — контргайка; 9 — гайка; 11, 12 — кронштейн; С = 251 мм — размер для нейтрального положения Н1