Чур я машинист! Как я
построил железную дорогу на даче
энтузиаст паровых машин
350 метров железной дороги со стрелками, тупиками и мостами, паровоз с двумя вагонами и даже локомотивное депо — все это я построил на своем участке. Теперь занимаюсь паровым катером и, может быть, замахнусь на паровой самолет! Рассказываю, как я воплотил в жизнь детскую мечту.
Я с детства мечтал о своей железной дороге. Игрушечная — гэдээровская — у меня была. Я к ней трепетно относился: что-то постоянно паял и улучшал. Сам сделал стрелки, новые вагоны и вагонетки, даже бронепоезд оборудовал.
Но я хотел настоящую, хотя бы узкоколейную. Такую, как однажды увидел в Литве, где мы отдыхали с родителями. С крохотным паровозом и вагончиками. Где машинист спрыгивал на ходу, вручную переводил стрелку и снова запрыгивал в локомотив.
Я всегда работал руками, что-то придумывал и воплощал. Уже классе в шестом смастерил несколько примитивных паровых машин из консервных банок, одна у меня даже ездила
Помню, в старших классах на даче как-то шел по лесу за хворостом, а сам думал: как бы я здесь построил железную дорогу? Тут нужно профиль сгладить, здесь — радиус уменьшить, а вот там, где канавка, без моста не обойтись…
Студентом я много путешествовал, объехал полстраны. Везде снимал на пленку разные железнодорожные объекты — станции, депо, водокачки, городки путейцев, локомотивы и вагоны.
Я получил образование инженера-электромеханика, потом десять лет работал в оборонной отрасли — занимался приборостроением. В начале 1990-х переключился на собственный бизнес — конструировал и выпускал электрогитары, электроусилители, а потом органы для концертных залов и музыкальных училищ.
Лишь когда мне было хорошо за сорок, руки добрались до детской мечты.
Как появились первые метры железной дороги
В начале нулевых мы с женой ждали сына. Я купил по дешевке просторный дом с большим участком под Санкт-Петербургом, мы туда переехали жить. На участке был огромный сарай, в котором я оборудовал мастерскую.
Когда я отвез жену в роддом, у меня было свободных дней пять. И я решил: «Или сейчас, или никогда»
Тогда и построил первый участок узкоколейки — всего 10 метров. Делал его без далеко идущих планов. Думал просто толкать по рельсам вагонетку с песком и землей. Это уже потом железная дорога разрослась до нынешних размеров.
Ширину колеи выбирал такую, чтобы можно было вдвоем сидеть внутри вагона. Деревянные шпалы пилил из бруса, а потом пропитывал их в бочке с отработанным маслом. Рельсы делал из металлических заготовок, гнул их и приваривал к ним специальные подкладки.
Как ондатры чуть все не испортили
Территория участка была заболоченной и неровной. Рядом в поселке шло активное строительство, машины постоянно вывозили оттуда грунт. И я попросил водителей сваливать его ко мне.
В итоге там, где была глина, получился слой плодородной земли на два штыка лопаты. Я посадил туда фруктовые деревья и 145 сосен — они уже под 10 метров высотой, а березы выросли сами.
Однако самодеятельность сыграла плохую шутку: за участком — пруд, и место под корнями деревьев облюбовали ондатры. Они роют длинные и извилистые норы прямо под насыпью. Это опасно: один из мостов однажды завалился, пришлось его восстанавливать. Так что путевыми работами приходится заниматься постоянно.
Как появился локомотив
На одном из форумов любителей железных дорог я познакомился с Сергеем Тереховым, он слесарь в локомотивном депо и большой любитель старины. Сергей предложил мне сделать настоящий паровоз.
Строили мы его с нуля в моей мастерской: там есть и станки, и сварка. Внешний вид скопировали с немецкой модели паровозов «Оренштейн и Коппель» — они бегали на российских узкоколейках еще в начале прошлого века.
Что-то точили сами, колеса заказали на стороне. Болты, гайки и другой крепеж взяли готовые. Для котла использовали бесшовную трубу: лишнее отрезали, приварили топку.
Сделать паровоз — это как построить большой дом. Производство заняло около восьми лет, правда, с большими перерывами
Паровоз мы назвали «Саблинец» — в честь старого названия поселка (Саблино). В первое путешествие по моему участку он отправился осенью 2019 года.
Как работает моя железная дорога
Я не собирался превращать железную дорогу в аттракцион. Но всех приезжавших в гости друзей и знакомых катал, они были восхищены. Только представьте: паровоз гудит, над трубой белый дым. Он пролетает по мосту над речкой, делает петлю, заезжает в тупик «Живописный» — там, где фруктовые деревья, останавливается возле бани для заправки водой. А на прямом участке разгоняется до 25 км/ч.
Это какая-то добрая старая сказка в современной жизни
Постепенно о моей железной дороге стали узнавать другие люди. А теперь и администрация поселка просит меня продлить ее. Рядом есть болотистая земля, которая не годится для застройки, а с помощью узкоколейки ее можно благоустроить и превратить в парк. Пока думаю над этим.
Железнодорожные стандарты
Ширина железнодорожной колеи в России и в бывших союзных республиках составляет 1520 мм, европейская колея более узкая — 1435 мм. Ширина узкоколеек в разных странах сильно отличается — от 381 мм (15 дюймов) до 750 мм (такая была в СССР). Самая узкая — всего 260 мм — используется на одной из линий в Великобритании. Ширина колеи дороги Павла Чилина — 300 мм, это минималистский рекорд в России.
Про другие паровые проекты
Кроме паровоза, у меня есть паровой катер. Купил морскую шлюпку с высокими бортами длиной 4 метра, поставил на нее винт, котел и небольшую паровую машину мощностью около 2 лошадиных сил.
Сначала катер мы испытали на пруду, а потом — на реке Тосне. А совсем недавно он открывал в Санкт-Петербурге фестиваль самодельных плавсредств. Паровой катер, которым управлял мой сын, шел во главе «потешной флотилии».
В следующем году хочу провести первые испытания парохода, который тоже планирую построить своими руками
Уже купил 8-метровое судно водоизмещением несколько тонн, начал делать котел и паровую машину. Хочу, чтобы на нем были каюты на 4-5 человек и мы с семьей могли путешествовать по Северо-Двинской водной системе, Ладоге, Онеге или Свири.
А еще мой товарищ Сергей Терехов, большой любитель авиации, предлагает построить самолет на паровой тяге. Может быть, когда-нибудь и этим займемся. 
Садовый поезд: украшение ландшафта и помощник в хозяйстве
Строительство макета железной дороги – одно из самых увлекательных и красивых видов хобби, широко распространенных за рубежом. Садовые поезда – любимое занятие не только детворы, но и пенсионеров, которому последние посвящают все свое время.
В США и Западной Европе нередко можно увидеть, как пожилые люди вместе с внуками с восхищением и восторгом наблюдают за легкими электровозами, которые выходят из депо и весело бегут по дачному участку.
В России это развлечение еще не получило должной популярности, однако интерес к садовым железным дорогам растет с каждым днем. Ведь она может стать оригинальным украшением ландшафта: ее устраивают с учетом клумб, прудов и мостиков. Особенно эффектно смотрится колея, проходящая под навесами, через беседки, сараи, другие строения или даже комнаты дома.
Как это делают
Для строительства садовой железной дороги обычно приобретают специальные стартовые наборы различных масштабов (наиболее распространен – G): с локомотивом и вагонами, рельсами, стрелками, трансформатором и т.д. Качественные «игрушки» предназначены для использования на улице, а потому устойчивы к высоким и низким температурам и атмосферным осадкам.
Вначале подготавливают земляное полотно – по аналогии с настоящим, но с учетом масштаба, типа грунта и местной растительности. Грунт вынимают на пол штыка лопаты. Чтобы не было проблем с травой, из дренажного синтетического материала делают подкладку под тело балластной призмы, насыпают песок и щебень.
Для балластной призмы лучше всего подходит так называемый ягодный щебень с фракцией 3–7 мм.
Рельсы и шпалы укладывают прямо на щебень, не закрепляя: путь надежно лежит на балласте под тяжестью собственного веса.
Садовая железная дорога нуждается в уходе: раз в три-четыре дня чистят рельсы, регулярно пропалывают и скашивают траву, убирают листья и плоды деревьев.
На радость детям и себе в помощь
Участник форума «Дом и дача» chudotxt – один из немногих смельчаков, отважившихся не просто купить садовый поезд, но построить его собственными руками.
Для воплощения своей мечты хозяин, с детства увлекающийся железнодорожным моделизмом, пожертвовал дачным сараем. На освободившейся территории в 12 соток Алексей устроил разборную узкоколейную железную дорогу протяженностью 120 м, с колеей 300 мм. Рельсы заказал сделать из прямоугольного профиля 50х25 мм.
Макет железной дороги форумчанин воссоздал в масштабе 1:2. Изобретатель не собирался копировать реальные машины, его главной задачей было – наслаждаться поездками, возродив впечатления, испытанные в далеком детстве. В дополнение предполагалось испытывать на УЖД собственные модели, обеспечить для семьи интересное времяпрепровождение на выходные дни, общаться с единомышленниками и получать небольшой доход от предприятия.
Обдумывая технические характеристики будущего мотовоза и согласовав их со своими финансовыми возможностями, chudotxt решил делать машину небольшую, но просторную. Локомотив-мотовоз смастерил сам.
Машина приводится в движение четырехтактным двигателем объемом 50 куб.см, с автоматической трансмиссией, снятым с детского квадроцикла. Максимальная скорость машины – 10 км/ч. Чтобы можно было изменять направление движения, Алексей поставил реверс-редуктор. Для пущего шику форумчанин оснастил мотовоз световыми приборами и сигналом, на звук которого сбегается соседская ребятня.
Чтобы не только кататься самому, но и радовать гостей, форумчанин сделал пассажирский вагончик-банкетку. Заказал тележку, сделал раму вагона, из досок – крышу. Снаружи вагон обтянул перкалью, все покрасил. Длина пассажирского вагона составила 2,4 метра.
То, что садовая железная дорога – не пустая забава, chudotxt доказал, прицепив к мотовозу специальную вагонетку для перевоза песка и других материалов. Со временем подвижной состав пополнился дрезиной с электроприводом, сделанной из детской машины.
На месте разобранного и сожженного сарая выросла баня, стилизованная под здание станции. Позже занял свое место найденный под откосом стрелочный станок, появились «расписание» и перронные часы.
Управлять мотовозом может и ребенок: в кабине лишь ручка газа и тормоз. За один раз поезд может перевести трех взрослых и трех детей.
По материалам участников форума «Дом и Дача»
Стальная колея
Новичкам о дачжелдоре.
Доброго здоровья, читатель блога «Стальная колея»!
Дабы не отнимать у тебя драгоценного времени, постараюсь кратко рассказать о дачных железных дорогах (далее ДачЖелДор) и блоге «Стальная колея».
Дачные железные дороги
Дачные железные дороги – это уникальное направление железнодорожного транспорта, которое родилось на просторах постсоветского пространства. Дороги строятся энтузиастами на своих приусадебных участках со своим уникальным подвижным составом, ориентированным на перевозку грузов либо пассажиров.
Ширина колеи (основной размер в железнодорожном транспорте) каждым автором берется исходя из площади дачного участка, предполагаемого использования дороги, материальных возможностей.
Рельсо-шпальная решетка изготавливается из деревянных брусков (лежневка), профильных труб, уголков или полосового металла. Подвижной состав имеет ручную, бензиновую, электрическую тягу и делается, в основном, из подручных материалов с использованием запасных частей от авто-, мото- и сельхозтехники.
Но со временем данное значение несколько расширилось вплоть до 750 мм включительно. Тем самым ширина колеи стала из основных требований принадлежности железной дороги к дачным лишь одним из. Вторым определяющим фактором является расположение дороги на дачном (огородном, садовом, ИЖС) участке. Третьим критерием стало некоммерческое использование владельцем своей дороги.
Искушенный читатель может спросить – а почему не назвать эти дороги принятым на западе названием «садовые»? Отвечаю: на западе в тип садовых железных дорог входят все дороги, размещаемые на открытом воздухе с шириной колеи от 45 мм. Поэтому, что игрушечный паровозик, помещающийся в маленьком чемодане, что парковый паровоз, весящий под 2.5 тонны, у них называется садовым. Причём, это может быть как дорога частника, так и дорога клуба. И о чем идет речь, порой догадаться весьма сложно.
У нас же, на постсоветском пространстве, так исторически сложилось, что садовые железные дороги заняли нишу железнодорожного макета с масштабными моделями (основу составил масштаб G), размещаемого на открытом воздухе вне помещений.
Блог «Стальная колея».
В начале своего пути (а блог был открыт 8 апреля 2013 года) сайт задумывался, как некий «дневник первопроходца», в котором рассказывалось бы о строительстве и эксплуатации дачной железной дороги на отдельном дачном участке. Со временем у блога появились читатели, а дальше из читателей некоторые переросли в энтузиастов и строителей.
С самого начала работы блога «популярности» была противопоставлена «тематичность». Это позволило не распылиться на «около» и «между прочим». Почти каждый публикуемый пост содержит тот или иной полезный для энтузиастов материал.
На сегодняшний день блог «Стальная колея» является неким виртуальным клубом по интересам, в котором собираются энтузиасты дачных железных дорог, называющие себя «дачжелдорстроителями», а также им сочувствующие.
На страницах блога каждый автор дачной железной дороги, если имеет на то желание, может рассказать о своей работе. Для этого, для его дороги или подвижного состава, выделяется рубрика в теме «Летопись ДачЖелДора» или «Мастерские энтузиастов»
В теме «Депо ДачЖелДора» энтузиасты делятся своим опытом по изготовлению путевого хозяйства, элементов подвижного состава, эксплуатации дорог.
Дополнительные площадки в интернете.
Для удобства общения и лучшей визуализации у блога имеется три дополнительных ресурса.
Группа в социальной сети «ВКонтакте» — на ней публикуются анонсы выходящих на блоге постов, иногда интересные видео сюжеты, связанные с железнодорожной тематикой. Можно добавляться в друзья, задавать вопросы, комментировать материалы.
При группе есть живая беседа, для разговоров на около колейные темы, и обсуждения наиболее интересных вопросов по каждому отдельно.
Видеоканал «ДачЖелДор», размещённый на видеохостинге Ютуб используется для хранения видеоматериалов публикуемых в постах блога. Открыта возможность комментирования.
Группа блога в соцсети Фейсбук открыта по просьбе австралийских коллег и ориентирована, прежде всего, для общения с западными энтузиастами и также для анонсов постов.
Обратная связь.
Если в процессе изучения материалов блога Вы захотите оставить свой комментарий помните — на блоге введена премодерация. Это значит, что Ваш первый комментарий администрация сайта одобряет вручную. А так как мы постоянно у компьютеров не сидим, то это одобрение может занять какое-то время. Данная мера введена для борьбы со спамом, которого, к сожалению, за день приходит целый мешок)))
Самодельный паровоз и железная дорога
Самодельный паровоз и железная дорога на дачном участке, как думаете такое возможно?
Кто то у себя на даче выращивает картошку, кто то готовит шашлыки, а умелец Павел Чилин, пошёл ещё дальше и построил на дачном участке — узкоколейную железную дорогу с самодельным паровозом и вагонами!
Павел решил воплотить в жизнь свою мечту, возможно в этом и состоит смысл жизни, воплотить мечты в реальность! Конечно, работа, дом, бытовые дела, никто не отменял, каждый день похож на предыдущий и только немногие вырываются из этого бесконечного «дня сурка»!
Теперь давайте ознакомимся с самоделкой.
На своём земельном участке, автор построил узкоколейную дорогу со стрелками и ответвлениями.
Рядом с домом есть депо, где осуществляется техническое обслуживание подвижного состава
Места здесь красивые, растут ёлочки и берёзки, рядом есть водоём.
Шпалы пропитаны спец составом, рельсы гнутые из квадратного прутка.
Всё функциональное, управляется в ручную.
В конце путей есть тупики.
Также имеются инженерные сооружения — мосты.
Но венцом творения, на данный момент является настоящая самодвижущаяся паровая машина.
Павел с помощником инженером Сергеем, сотворили своими руками настоящий паровоз!
Всё как у настоящего паровоза.
Паровая машина оборудована твердотопливным котлом.
Автор растапливает топку паровоза и отправляется в дорогу.
Конечно этот паровоз намного меньше своих собратьев, но это невероятное ощущение, когда ты слышишь — «чух чух чух!» Паровоз настоящий, пыхтит и едет!
Рекомендуем посмотреть видео с самодельным паровозом:
Стальная колея
Дачная железная дорога колеи 500 мм — ВТЖД.
Приветствую всех дачжелдорстроителей!
Сегодня у нас весьма интересный материал — дачная грузовая железная дорога шириной колеи 500 мм. И хоть данная колея своей шириной не вписывается в рамки нашего блога зато по месту использования подходит идеально. А раз назвался груздем, то полезай в кузовок)))
Далее слово передаю автору проекта:
Здравствуйте друзья! Зовут меня Сергей и сегодня я подробно расскажу как я пришёл к проектированию и строительству дачных железных дорог.
Являясь давним поклонником ЖД транспорта, я никогда ранее не занимался узкоколейками. Все мои интересы сводились к ЖД широкой колеи. Впервые идея построить небольшую железную дорогу, у себя дома, появилась в далёком уже 2008г. В тот год началось расширение жилой площади и освоение заброшенного земельного участка. Возникла насущная необходимость к перемещению достаточно большой массы различных грузов. Прежде всего, вывоз старого мусора, грунт, завоз стройматериалов и т.д. До сих пор вспоминаю как мне вручную, в 2008г., пришлось таскать через весь двор тяжеленные 50-60кг. мешки с землёй. Тачки садовой у меня не было и всё приходилось делать вручную. И вот тогда уже возникла мысль, как бы было бы неплохо построить временную, не большую железную дорогу и спокойно, без напряжения сил, всё это перевезти на другое место.
К реализации данной идеи я вплотную подошёл в 2009г. В конце 2009 года началась разработка технического регламента для постройки первого подвижного состава. Поэтому вначале подробно остановлюсь на технической стороне дела, как и из каких соображений выбирались те или иные параметры будущей дороги, какие инженерные решения были применены при строительстве дороги и подвижного состава.
Прежде всего надо сказать следующее. После некоторых размышлений было принято решение построить первый свой подвижной состав с не традиционным для железных дорог взаимодействием системы «Колесо-рельс». Основу колпары составили два опорных больших подшипника, а для горизонтальной фиксации были установлены два небольших вертикальных подшипника с внутренней боковины рельс.
Сделан такой выбор был по нескольким соображениям: экономия времени и средств. Плюс ко всему у меня еще со старой работы было много разных подшипников, которым удалось, наконец, то найти применение. Так же не мало важным фактором было то, что предстоящее строительство дороги было возможно в весьма стесненных условиях со множеством кривых малого и особо малого радиусов. Так же меня вдохновил опыт создания автомобилей на рельсовом ходу. Которые ехали своими гладкими колесами и удерживались в колее за счёт направляющих
Вот примерно такой же принцип, но уже переделанный под свой масштаб и было решено внедрить. Так же подсмотрел нечто подобное на детских аттракционах «Железная дорога», где подвижной состав с поворотными осями, так же фиксируется в колее подобным вот образом.
Итак далее перехожу к очень важной теме, выбор колеи. Какую ширину колеи выбрать? Наверняка такой вопрос всегда был номером 1 у большинства начинающих строить свои ЖД дороги.
Мне приглянулась «декавилька» с возможностью быстро собрать из плетей путь нужной длины. Предполагалось использовать дорогу, вначале, только с ручной тягой. Причем как толкать, так и тянуть за собой.
Выбор пал между колеёй 400 и 500мм. Причем задача была, что бы человек, находясь внутри колеи, мог свободно передвигаться, не наступая на края рельс. Обе ширины позволяли это делать. 500мм чуть свободнее, 400 более плотно. 
А вот колея 300мм, на мой взгляд, уже не позволяет свободно идти внутри колеи. То и дело приходится наступать на кромки рельс.
В общем, после долгих раздумий был принят стандарт 500мм.
Теперь второй по важности показатель, такой как габарит приближения. И вот тут случился первый серьёзный прокол. Начну с того, что первоначально габарит был принят исходя из размеров входной двери. Раз дорога для домашних перевозок то по ней должно проходить то, что проходит в стандартную 900мм входную дверь. Именно вот из этих соображений и был выбран габарит приближения строений.
Вроде бы логично, то что проходит через дверь должно перемещаться и по ЖД. Если возникнет какая либо необходимость перевезти что то крупногабаритное. Тем более, что первоначальные замеры на местности, показали вполне реальность данных расчётов. Итак, габарит приближения 900мм, габарит подвижного состава я заложил не более 750мм. Оставив таким вот образом 150 мм запаса. Но как говорится, гладко было только на бумаге. Когда началась прокладка пути (вначале по временной схеме, потом по капитальной) были выявлены достаточно большие погрешности первоначальных замеров. Ну вот например забор от которого мерился габарит, имел разную кривизну на разных участках с перепадом 50 и более мм. В некоторых местах неточность достигала 70мм таким образом получался проход не 900, а уже 830мм. Что в принципе было не критично. Но тем не мене в тех условиях пришлось указать, что максимальная гарантированная ширина перевозимого груза не более 800мм. Однако это было только начало. Я в расчетах не учел такой показатель как вынос корпуса при прохождении поворота малого радиуса. Особенно это было актуально при строительстве второй и третьей очереди дороги. Потому что там, по началу, вроде, как и не планировалось строить дорогу, а потом такая необходимость возникла. Но изменить уже, было, что либо не возможно. Да и как тут изменишь если с одной стороны стоит тёщин сарай, а с другой соседский забор. Не сдвинешь же забор на 10 см только потому что он у меня в габарите ))).
Пришлось второй раз вносить изменения в тех регламент и ввести два понятия: «не габарит первой степени» и «не габарит второй степени» Соответственно были пересмотрены и некоторые размеры т.к. в некоторых местах я уже не вписывался не то что в 900, но и в 800мм. Отсюда пошли следующие числа 750 и соответственно 700мм. (минимально допустимое расстояние). А ширину грузовых тележек (для ВТЖД), начиная с тележки 5ой серии установить в величинах не более 630мм. Таким образом возникла довольно странная ситуация тележка не намного шире самой колеи.
(на фотографии основные грузовые тележки на ВТЖД серий S33-005-S33-007). Всего было построено 5 тележек данных серий. Естественно, что они отличались между собой т.к. постоянно вносились какие то дополнения, улучшения и изменения в конструкцию. 2 тележки из пяти сейчас переданы в депо «Дачное» для работы на Лево-Бережной ЖД.
Впрочем я немного забежал вперёд и сейчас вернусь назад к хронике событий. Итак, весна 2010г. Открытие регулярного движения по ВТЖД. Вначале по временной схеме. Т.к. двор был перекопан и путь пришлось проложить в стороне от проекта.
Первые фотографии дороги. По железной дороге удалось перевезти бетономешалку на новое место. Начался вывоз мусор, битого кирпича и др. первый участок пути был проложен от тёщенного сарая до ул. Ташкентская.
Некоторые тележки я оснастил специальными съемными приспособлениями для перевозки профнастила, фанеры, гипсокартона. 
К концу 10 года был открыт для движения второй участок. В начале 11 года третий участок. Был построен разъезд и 2 стрелки.
Много перевозок было и в зимнее время
Теперь по подробнее расскажу об элементах верхнего строения пути. Как и из чего был сделан собственно путь. Давайте подробно рассмотрим данный снимок.
Сталь угловая ГОСТ 8509-93 32х32х3 (в простонародье уголок «32») так же использовался «25» уголок (для канавки рельс по совмещенной технологии) и с 2015г. «35» уголок. Проф труба в качестве рельс использовалась лишь однажды, при изготовлении трансбордера на ЛБЖД. Шпалы (по крайней мере первые 3 года) были только деревянные из разной толщины и ширины доски. Крепление осуществлялось саморезами. Для этих целей использовался брус «35» или «40» нарезанный небольшими кусочками. С одной стороны брус крепился к шпале, с другой к рельсу. Данная технология позволяла выдерживать установленные на дороге осевые нагрузки и осуществлять безопасное и безаварийное движение. Правда тут надо заметить, что изредка (обычно один-два раза в года) нужно было проходить путь с осмотром и замерами. При необходимости подтягивать ослабшие саморезы. Обычно это делалось по весне. После минусовых температур. Так же осенью, перед сезоном дождей, рекомендуется наносить дополнительный слой отработки или иного защитного слоя на дерево. В качестве защиты древесины могут быть и моторные масла и олифа, и иные материалы. Так же самый распространенный материал это отработанное моторное масло. 
Что касается эксплуатации дороги в зимний период, то она отличается от летней. Во первых необходимо поддерживать и постоянно чистить стрелочные переводы (собственно как и на большой ЖД). По подвижному составу, в подшипниках использовать зимнюю смазку. (я иногда просто добавлял с помощью шприца уайт-спирит внутрь подшипника). Ну и собственно очистка пути от снега. 
Вот несколько фотографий самого сложного периода работы дороги. Январь-февраль 2014г. Транспортный коллапс в городе. Вот как справлялась с ним дорога ВТЖД. 
Теперь несколько слов о номенклатуре перевозимых грузов. Как я уже говорил, дорога поначалу проектировалась как чисто грузовая с целью перевозки грузов. В основном это щебень, цемент, песок, лес, металл. Так же техническая вода, частично бетон и пр. Вот несколько снимков за разные годы. 
Пик грузовых перевозок пришелся на 13-14 годы, когда в сумме по ВТЖД было перевезено свыше 100 тонн различных грузов.
Но не только грузовые. Иногда я катал и дочку. По традиции на новый год назначался туристический поезд «Зимняя сказка». И я дочку вёз к новогодней ёлке. Поэтому специально была сделана одна платформа с сидячими местами. Отправлялся поезд 1 января в 0 час.10 минут под звуки канонады фейерверков и салютов. Это было здорово. Ну а возле ёлки, там была иллюминация, свет и самое главное много новогодних подарков. Для ребенка был настоящий праздник. Ну а что бы все эти подарки можно было потом вывезти назад, домой, приходилось к поезду цеплять целую грузовую платформу. Ну а папу, в качестве награды, там под ёлкой ждала бутылка виски или коньяка)))
И в заключении несколько снимков того как проходили испытания и отладка новых тележек. Снимки сделаны в разные годы. Процесс это сложный и долгий. И не простой. 
О планах на ближайшее время, наверное расскажу чуть позже. Надо их будет правильно сформулировать. На этом заканчиваю свой рассказ. Какие есть вопросы,задавайте.